Trois mois après le décret sur les modalités de fixation des prix des produits pétroliers — ce que le terrain révèle

Mais ils ne racontent qu’une partie de l’histoire.

Le calendrier dérape

Le décret du 27 mars 2026 fixe une règle simple : le nouveau prix est publié le premier de chaque mois. En avril, l’avis est sorti le 2. En mai, le 10. En juin, le 15. Ce glissement n’est pas anodin. Quand la publication arrive au milieu du mois, la prévisibilité que le décret était censé garantir s’évapore. Si la tendance se poursuit, on pourrait se demander l'utilité d'un cycle mensuel dont personne ne connaît la date réelle.

Le silence des structures de prix, c’est naviguer sans boussole.

Trois cycles, trois avis, pas de structure de prix détaillée rendue officiellement publique. Le décret, en effet, ne fait pas obligation au gouvernement de publier les structures de prix dans le journal officiel de l’État, mais tout simplement, de rendre public le prix des produits à la pompe à chaque variation. Sur cette base, le consommateur reçoit trois chiffres — gazoline, diesel, kérosène — parfois diffusés sur les réseaux sociaux, sans ventilation entre le coût d’importation, les taxes, les marges des compagnies, celles des distributeurs et le mécanisme de stabilisation le cas échéant.

C’est pourtant cette ventilation qui donne un sens au prix. Sans elle, impossible de savoir si la baisse du diesel par exemple, reflète une diminution du coût international, un sacrifice fiscal de l’État, ou une subvention financée par les compagnies pétrolières. Le consommateur paie, s’ajuste. Ni celui-ci, ni les transporteurs, ni les commerçants, ni les gérants de stations-service n’ont de visibilité sur l’avenir proche du secteur. Est-ce que le Trésor public est alimenté ? Est-ce que les compagnies pourront continuer à importer ?

Il est malheureusement nécessaire à chaque fois, de rappeler que de l’autre côté de l’île, la République dominicaine publie chaque vendredi une structure de prix détaillée, ligne par ligne, signée par le ministre de l’Industrie, du Commerce et des PME, avec le prix de parité à l’importation, les taxes et les subventions consenties.

Quand le terminal ferme, le décret s’efface.

Les événements de ces dernières semaines rappellent une vérité que nul texte réglementaire ne peut contourner.

Pendant près de deux semaines, le Terminal de Varreux, principal point de réception des produits pétroliers de la région métropolitaine, a été paralysé par des affrontements entre groupes armés. Le transport vers les stations-service s’est arrêté. Le Terminal de Thor, à Carrefour, a continué de fonctionner mais sans pouvoir desservir la capitale ; les produits s’acheminent encore vers les provinces par voie maritime, les bateaux transportant les camions vers le Sud ou le Nord pour contourner les zones de combat.

Marc André Dériphonse, président de l’ANAPROSS (Association nationale des propriétaires de stations-service), a confirmé sur les ondes de Magik 9, le 26 juin, une reprise timide de la distribution, tout en signalant des pertes matérielles dans le secteur, dont l’explosion d’un camion touché par un projectile.

Face à cette réalité, la question des prix devient presque secondaire. On peut publier un avis fixant la gazoline à 700 gourdes « applicable sur toute l’étendue du territoire national », comme le stipule le texte. Mais quand les camions ne roulent pas, quand le terminal est inaccessible, quand un gallon de gazoline doit voyager par bateau avant d’atteindre une ville de province, le prix officiel et le prix réel cessent de coïncider.

L’ANAPROSS l’admet sans détour : les prix en province dépassent les prix officiels, à cause des surcoûts logistiques imposés par la situation sécuritaire. Son président reconnaît qu’il est devenu difficile de fixer un prix unique pour les provinces, chaque acteur faisant ce qu’il peut pour assurer l’arrivée du produit.

Le décret prévoit, dans sa structure de prix, une ligne « Transport Province » de 11 gourdes par gallon. Quand un gallon fait le trajet Varreux-camion-bateau-camion pour atteindre Jérémie ou Port-de-Paix, cette ligne ne couvre même pas une fraction du coût réel. Dans le même temps, l’article 7 interdit la spéculation et la distribution clandestine. Le texte fixe donc un prix unique « applicable sur toute l’étendue du territoire national », sanctionne les écarts, mais ne précise nulle part comment absorber des surcoûts logistiques qu’il ne reconnaît pas lui-même. La question que le décret laisse sans réponse est précisément celle-là : comment interdire le dépassement du prix officiel sans prévoir le moyen de financer l’acheminement réel du produit, là où il coûte le plus cher à livrer ? Tant qu’elle reste ouverte, l’écart constaté en province traduit moins un comportement qu’une lacune du cadre lui-même.

Ce qui manque encore

Le décret du 27 mars a posé un cadre. Après trois mois, ce cadre tient debout sur certains aspects : les prix s’ajustent, le conseil est consulté, les baisses sont possibles. Mais il reste incomplet.

Incomplet parce que la transparence promise n’est pas livrée. Incomplet parce que le calendrier de publication dérive. Et surtout, incomplet parce qu’il traite le prix comme un problème isolé, alors que le vrai défi est celui de l’approvisionnement. Un prix officiel n’a de valeur que si le produit est disponible, au bon endroit, au bon moment. Sans sécurité des terminaux, sans infrastructure de stockage répartie sur le territoire, sans corridors de transport protégés, le plus rigoureux des mécanismes de fixation des prix restera un exercice théorique.

Le consommateur haïtien ne demande pas la perfection. Il demande à savoir quand le prix changera, à comprendre ce qu’il paie, et à trouver du carburant quand il en a besoin. Trois mois après le décret, deux de ces trois attentes restent sans réponse.