Haïti- « retrouver ses familles » : Dans les secrets du transport et des routes

1.1. Ce que voir la famille en fin d’année veut dire

     Pour le paysan ayitien, voir sa famille en fin d’année n’est pas un simple rituel saisonnier, mais c’est un acte de reproduction socio-culturelle et symbolique. Dans les sociétés rurales en Ayiti, la famille s’organise traditionnellement autour du lakou — un espace fédérateur qui regroupe parents, cousins et alliés sous une même cour ou jardin collectif. L’on rencontre ces pratiques de d’agrégations sociales dans des espaces géographiques à Port-au-Prince. En cela, faut-il bien dire que cette pratique n’est pas univoque ni unidirectionnelle, mais plurielle et complexe en même temps, puisque, de même que des habitants des villes ou des zones urbaines se délitent l'avantage de se rendre dans les zones rurales, d’autres quittent les villes de province pour se rendre à Port-au-Prince. En contrepartie, ces pratiques sont en voie de disparition compte tenu de la montée de la criminalité et de l’insécurité. Alors que le Lakou qui est à la fois un lieu de production matérielle (agriculture, travail des champs) et un centre de solidarité affective et spirituelle entre les générations.

    Pour dégager un brin d’empirisme sur la question dans le temps, je fais mienne l’idée de l’ethnologue ayitien Jean Price-Mars (1876-1969), qui, dans son œuvre fondatrice Ainsi parla l’oncle (Paris, 1928), a décrit cette structure familiale comme une organisation sociale fondée sur la parenté élargie et la mémoire ancestrale. Il fait assomption que la famille paysanne en Ayiti ne s’entend pas seulement en termes nucléaires, mais comme une communauté d'attaches autour de la terre et des ancêtres. Le retour en fin d’année vers ces lieux est, pour beaucoup, un acte rituel de réaffirmation de l’identité (« retounen lakay ») et de transmission intergénérationnelle des savoirs, langues et pratiques rituelles qui traduisent le narratif des pratiques socioculturelles de retrouvailles, qu’il s’agisse de récits, de rites vodou ou catholiques ou de pratiques agricoles.

     De l’ailleurs, dans la littérature ayitienne, notamment la troisième période, dans le Mouvement Patriotique, Jean-Baptiste Cinéas, avec Le choc de la terre et La vengeance de la terre, montre clairement le lien intergénérationnel inattaquable existant entre les paysans, la terre et les pratiques socioculturelles de retrouvailles notamment en période de fête fin d’année. À côté de cela, Jacques Roumain (1907-1944) a illustré ce rapport à la famille paysanne dans son roman Gouverneurs de la rosée (Paris, 1944). Le protagoniste Paulo revient à Anderen, le Lakou familial, après un long éloignement. Le récit met en lumière la force du lien à la terre et aux proches, montrant que le retour n’est pas seulement un mouvement physique, mais une quête de sens, de solidarité et d’appartenance. Les tensions entre l’exode et le retour constituent ainsi une métaphore ouverte de la condition paysanne ayitienne.

1.2. Insécurité routière et ralentissement des pratiques

      La crise actuelle de l’organisation de la vie en Hayti — marquée par le contrôle des routes par des groupes armés, des barrages illégaux et une violence omniprésente — a transformé les trajets traditionnels en parcours à risques. Là où autrefois le paysan pouvait librement remonter vers son lakou, transporter ses denrées dans les différents coins des marchés, aujourd’hui, le ralentissement de ces pratiques s’impose comme une nouvelle norme. L’insécurité routière, symptôme d’une dérégulation de l’espace public, entrave la mobilité des liens familiaux que le voyage de fin d’année semblait autrefois consolider.

       Cette transformation impacte d’autant plus une société dont la mobilité n’a jamais été neutre : elle était et est historiquement un rite de passage et de transmission. Comme l’a surligné, chez Michel-Rolph Trouillot dans Peasants and Capital (Baltimore, 1988), les paysans haytiens sont des acteurs historiquement mobiles, cherchant à combiner travail, solidarité et circulation des biens et des personnes. Leur mobilité est un horizon normatif, intégré dans le rythme saisonnier des cultures et des relations familiales. L’impossibilité matérielle de voyager aujourd’hui constitue donc une rupture anthropologique profonde du rythme de vie rural.

1.3. Les postes de péage, la destruction des pratiques de la paysannerie aytienne

      L’intensification des postes de péage, officiels et illégaux, fragmente les trajectoires habituelles des paysans. Officiels parce que tout simplement, la pratique est connue par tous et que les tenants se disent qu’ils travaillent pour leurs bosses sans pour autant justifier cette bosserie. En revanche, celle-ci est illégale parce que d’une part, c’est une pratique brusque et informelle qui dure, de l’autre, cette pratique génère des controverses entre les forces de l’ordre formel et les forces armées de fait. Alors que, les pratiques culturelles de fin d’année ou des périodes de fête, les corps et les biens circulent librement d’un lakou à l’autre, d’un bourg à un autre, au-delà de ces barrières tarifaires kase kou — depuis plus 36 mois, qu’elles soient perçues par l’État d’une manière ou d’une autre, ou par des entités armées de fait — rendent les voyages plus coûteux et incertains pour la population. Il s'agit bien d’un territoire morcelé sous le regard impuissant de l’État. Le péage se substitue progressivement à la gratuité des déplacements traditionnels, érodant les relations de réciprocité qui existaient entre familles paysannes dispersées. Empoisonnant les pratiques d’entraide-routières et d’échanges des valeurs liées aux loisirs. Cette marchandisation forcée de la mobilité engendre donc une discontinuité des pratiques culturelles et économiques liées aux migrations saisonnières du pays et engendre une constipation des produits périssables et la hausse des prix.

      Dans Le pays en dehors, Gérard Barthélemy, met au jour une ligne de faille silencieuse mais déterminante pour comprendre les sciences sociales de l’être ayitien, celles qui nous aident à comprendre la séparation de la ville de la province. Ce n’est pas seulement une distance géographique qui s’est creusée, mais une désagrégation du lien vital, une suffocation progressive des échanges qui faisaient autrefois tenir ensemble la terre, les pratiques sociales d’entraide et de retrouvailles et la cité. Ce pacte socio-culturel, organique, presque charnel, s’est courbé l’échine face contre sol dans l’indifférence totale de l’État ayitien.

      La ville fut longtemps le lieu où convergent les forces de la terre. Elle en recueillait les fruits, les voix, les rythmes, et en retour redistribuait reconnaissance, protection et horizon commun. Dans cette circulation s’inventait un équilibre fragile, mais vivant. Or, Barthélemy, via l’univers rural ayitien, montre que la post-modernité qui apparaît tardivement a rompu ce cycle. La ville s’est close sur elle-même, fascinée par ses propres lumières, détournant le regard de ce qui l’a nourrie. Elle ne respire plus par la terre : elle aspire ailleurs, dans l’abstraction des flux mondialisés.

      La province devient alors un corps abandonné, un territoire rendu muet. Privée de débouchés, privée de voix, elle se fige dans une existence périphérique. Barthélemy nomme ce lieu relégué « le pays en dehors » : espace ni tout à fait mort, ni véritablement vivant, suspendu hors du récit national. L’asphyxie des échanges n’est pas seulement économique ; elle est symbolique. La terre n’est plus reconnue comme origine, mais tolérée comme décor ou réserve.

      Cette rupture du pacte terre-ville produit une violence sourde. Quand la ville cesse d’entendre la province, elle rompt le fil de la transmission et détruit la promesse d’un monde commun. La province, déliée du centre, se replie, non par choix mais par nécessité. Le silence devient alors langage, et l’abandon, une condition partagée.

      Barthélemy nous prévient qu’une société qui rompt avec sa terre se condamne à l’amnésie. Réparer le pacte terre-ville supposerait de réapprendre l’écoute, de rétablir des échanges incarnés, de reconnaître que la ville, sans la province, n’est qu’une architecture vide. Faute de quoi, l’asphyxie continuera, lente et irréversible, jusqu’à ce que le corps social tout entier manque d’air.

1.4. Criminalité et transport en commun sur les voies routières

     Je décline l'argumentation que  la criminalité qui s’est enracinée sur les grandes routes, hautement contrôlées par les hommes armés de fait, transforme le transport en commun en un espace de danger permanent qui épouse l’inclinaison d’un état de fait pongongon. Autrefois vecteur de communication entre villes et campagnes, le transport collectif — taxis, minibus — devient un lieu de vulnérabilité ou l’on convoite la mort brute, le viol anticipé, le kidnapping imminamment dédié aux usagers de voyage : attaques, extorsions et enlèvements s’y multiplient. Alors ce climat de peur dissuade particulièrement les plus fragiles (femmes, enfants, personnes âgées) de se déplacer, et oblige les familles à réinventer leurs pratiques de réunion, souvent à distance ou au moyen de relais communautaires locaux (appel téléphonique entre autres moyens)..

      La déplacement interne en période de fin d’année ou de fête, enraciné dans l’obligation familiale et la tradition paysanne ayitienne, est aujourd’hui confronté à des attaques multiples : insécurité et criminalité dans les routes, postes de péages stricts injustifiés et violence organisée des gangs. Pour des sociétés structurées autour de Lakous et de la solidarité intergénérationnelle — comme l’ont documenté Jean Price-Mars (Idèm.), Gérard Barthélemy (Le pays en-dehors) et Jacques Roumain (Ibid.) — la rupture de ces pratiques soulève la prédominance d’une crise profonde de cohésion sociale et culturelle. Dans ce contexte, l’impossibilité de circuler librement n’est pas seulement une contrainte logistique placée sous la responsabilité de l’État au biais de sa fonction régalienne, mais un choc anthropologique dérivée qui redéfinit les contours de la famille dans les pratiques traditionnelles d’entraide, de la mémoire historique des valeurs et pratiques sociales qui y sont relatives et de la logique de territorialité ayitienne prise dans le contexte des rites.

II. L’ÉCONOMIE DE LA PEUR : CIRCULATION ENTRAVÉE ET RECOMPOSITION VIOLENTE DE L’ESPACE

      Le racket routier ou le dap-piyanp des catégories de chefs armés de fait à travers les voies de circulation constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie informelle de la criminalité sous couvert duquel la surtaxation relève d’un effort conjugué de l’État en vue de contrôler les pratiques d’organisation des mouvements de revendications sociales. La fameuse “ taxe de zone ”, exigée aux barrières illégales sous le regard insensible de l’État qui ne dit pas le nom dans ses différentes attributions régaliennes, transforme chaque déplacement en une transaction forcée, ou en une sanction sociale spatiale des habitants dans les zones. Le montant varie selon la zone contrôlée, le désir du chef armé de fait, le type de véhicule et parfois même l’apparence sociale des passagers. Pour les plus précaires — petits commerçants, étudiants, familles rurales — ce surcoût rend le transport tout simplement inaccessible, peureux, résigné : 5 étudiants sur 6 avec qui j’ai échangé ont expliqué qu’ils ont abandonné leur parcours de classe pour les tensions du voyage des routes. Voyager devient ainsi un luxe, et rester sur place est une contrainte subie, des balles perdus, de la pendaison par le kidnapping, la torture des produits de premières nécessités sur le marché. Cette surtaxation arbitraire ne finance aucun service, pourtant; elle n’achète ni sécurité ni infrastructure au fin gré de la population, seulement le droit temporaire de traverser les voies nationales à d’autres voies nationales, agressées, perturbées, apeurées, les populations se résignent, mal gré sans emploi, elles doivent résister pour rester en vie.

     Face à cette réalité, le secteur du transport s’est profondément transformé, prenant la forme du vase. Les chauffeurs, autrefois simples prestataires, sont désormais coincés dans un rôle ambigu de médiateurs involontaires entre gangs et usagers, pour la collection de taxes arbitraires. Ils négocient, préviennent, collectent parfois l’argent à l’avance pour éviter des violences directes à bord. Cette position les expose à la méfiance des passagers et à la menace des groupes armés, tout en les privant de toute protection institutionnelle. Qui frottent fréquemment avec les gangs connaît bien leurs pratiques et leur châtiment.. Le transport devient ainsi un espace de tension permanente, de pratique de savoir sur la taxation à travers laquelle la survie prime sur l’éthique professionnelle, dans la circulation des voies de transport.

     Les conséquences financières ou économiques dépassent largement le cadre du transport de personnes. Car certaines voies de circulations se referment sur elles-même. L’asphyxie des échanges entre la ville et les provinces frappe durement le commerce des produits agricoles, des denrées de premiers rangs. Les denrées alimentaires, traditionnellement acheminées vers la capitale pour les fêtes, restent bloquées ou arrivent à des prix exorbitants pour avoir purgé par le contrôle de surtaxation des hommes armés de fait occupant les voies de transport terrestres et maritimes. Les producteurs perdent leurs débouchés, les consommateurs font face à la rareté, la multiplication des prix des produits et les célébrations de fin d’année, les pratiques familiales de retrouvailles et d’entraides se vident de leur substance, de leur sens, de leur essence. Et le pays se fragmente, financièrement, économiquement, chaque zone se refermant sur elle-même, les habitant perdent chaque jour leurs pratiques culturelles d'élevages et de plantation.

     Pour contourner les postes de contrôle criminels, parfois certains empruntent des voies détournées, sentiers montagneux, routes secondaires délabrées, trajets nocturnes au risque de leur vie. Ces itinéraires, extrêmement dangereux, augmentent les risques d’accidents, de disparitions et de violences invisibles des hommes armés de fait. La route nationale, symbole de postmodernité et d’unité de la nation, cède la place à un réseau clandestin de survie, et surtout, au yeux de l’État depuis plus de 36 mois. Cette géographie de la peur redessine le territoire en Ayiti selon la loi du plus armé.

2.1. Le coût exorbitant du passage : la “taxe de zone” comme impôt illégitime au rite de bandit-légalité et officialité

     La “taxe de zone” imposée par les groupes armés de fait sur les axes routiers en Ayiti fonctionne comme un impôt parallèle du budget national des autres forces armées, fondé non sur le droit mais sur la contrainte armée des hommes de l’autre bord du projet néo-colonial vis-à-vis de la post-modernité de l’Occident pour Ayiti. Elle transforme la route — bien public par excellence — en ressource privatisée par la violence des hommes armés. Cette pratique s’inscrit dans ce que, a priori, Michel-Rolph Trouillot qualifie de capture de l’État par des pouvoirs informels, où l’autorité réelle se déplace vers des acteurs non institutionnels (State Against Nation, 1990, pp. 82-85 et passim).

     Cette taxe n’est pas seulement financière ou économique, elle est socialement discriminante. Car les plus précaires — paysans, petits marchands, travailleurs informels — sont de fait exclus de la mobilité sociale, ils s’appauvrissent davantage. Or, chez un auteur comme Jean Casimir l’on voit que la société ayitienne s’est historiquement construite sur une liberté fondamentale de circulation interne, autrement qu’elle intériorise par des pratiques, des valeurs socioculturelles, qui, dans sa mémoire, deviennent  la condition de l’autonomie comme celle de la paysannerie après l’indépendance (La culture opprimée, 2001, pp. 134-138 et passim). Ainsi, en rendant le déplacement inaccessible, la surtaxe de zone détruit cette pratique historique et instaure une immobilisation forcée des appauvris, équivalente à une nouvelle forme d’enfermement social comme une nouvelle exploitation par l'achat des armes, des munitions, alors que l’on est pas en guerre, ce qui accélère de plus en plus le dépérissement du pays.

2.2. La mutation du secteur du transport ou le chauffeur comme agent tampon de la violence

     Dans ce nouvel ordre routier dégradé, contrôlé par la mafia économique de la région, le chauffeur devient une figure centrale des recettes mais tragique et sensible à la fois pour sa survie puisqu’il n’a pas de choix. Il n’est pas responsable de la passivité ou du moins du laxisme de l’État. Il travaille pour soupirer sa faim. Il n’est plus seulement un travailleur du transport : il est un médiateur contraint, d’ailleurs mille fois victime de la tragédie de son siècle par l’État, pour l’avoir réduit à cette pratique tensions, forcé, chargé d’absorber la violence pour permettre, tant bien que mal, la circulation, et prendre soin de la soif de ses poches. Cette transformation temporelle rappelle ce que le grand Trouillot analysait comme la dévolution des fonctions étatiques vers des individus ordinaires, sommés de gérer le risque en l’absence de l’État (Op. Cit., 1988, pp. 112-115 et passim).

     Le chauffeur collecte la taxe, négocie le passage, avertit les passagers, en plus que c’est qui mène le camion. Son travail est multiplié par 2. Il devient, malgré lui, un rouage de l’économie criminelle soutenant le budget de guerre des hommes armés de fait, sans en tirer la sécurité ni la légitimité. Cette situation fragilise le lien de confiance avec les usagers et détruit les bases morales du service collectif. Qui lève le ton?  Jean Price-Mars, élément usuel de notre priorité heuristique, estime que les pratiques populaires reposent historiquement sur la réciprocité et la confiance communautaire (Op.Cit., 1928, pp. 67-70 et passim). Ceci étant dit, le conducteur de camion s'adapte à une réalité de fait, offerte ou imposée par l'État. La violence armée substitue à cette logique une relation de soupçon permanent, où chacun est potentiellement complice ou victime de la réalité des voies de circulation.

2.3. L’asphyxie des échanges ville-province : rupture du pacte terre-ville

      Cette réflexion m’amène à la substantialité d’un argument jackot sur l’autre face apparente du blocage des voies de circulation, qui, en revanche, entraînent une asphyxie des échanges entre les villes, bourgs et les provinces, particulièrement visible dans la circulation des produits agricoles lors des fêtes ou des pratiques de migration interne des individus d’un lieu à un autre. Or la paysannerie ayitienne n’a jamais produit uniquement pour l’autoconsommation, puisque c’est une production de denrées et légumes de subsistance. Elle est donc insérée dans un système d’échanges saisonnier avec les centres urbains du pays. C’est ce que dans son chef-d’oeuvre à travers Annaïse et Manuel, Jacques Roumain appelle la cohésion périodique, et en donne une représentation littéraire puissante dans Gouverneurs de la rosée (ibid.), où la survie collective dépend de la mise en commun des ressources et de leur circulation d’un kanton à un autre.

     Lorsque les denrées ne circulent plus, ce n’est pas seulement l’économie qui s’effondre, mais un imaginaire socioculturel du partage. Cet argument invoque illico les pratiques de partage, de blague, de kont, de krik et de krak et de rires fous des passagers lors des voyages. Cette pratique de partages d’émotions et de vécues sociales de la littérature ou du lodyans ayitien où le bruit et le désaccord s’accordent pour dénicher les pratiques et les valeurs des zones. Cette collision de genres constitue souvent la base de l’essence du voyage, d’ailleurs Gary Victor l’explique dans Une histoire vécue dans un tap-tap. Les fêtes de fin d’année, en revanche, moment de reconnaissance symbolique du travail paysan, et de ses pratiques de vie racontées, perdent leur sens à travers cette nouvelle configuration de la circulation routière. La route bloquée rompt ce que le mythe vivant syitien, Jean Casimir, appelle le pacte implicite entre la terre et la nation, Une lecture décoloniale de l’histoire haïtienne, (2018, pp. 201-205 et passim). La paysannerie est alors reléguée à une production sans débouché, et la ville à une consommation sans racines. C’est comme qui dirait que l'on perd Ayiti petit à petit par l’effritement de nos valeurs et pratiques socioculturelles qui donnent sens à notre quotidien.

2.4. De la route nationale au “ sentiers perdus ” : régression spatiale et politique de l’invisibilité

     Face aux barrages criminels des hommes devenus sans scrupules, dits gangs armés, le recours aux sentiers, routes secondaires et chemins agricoles devient une stratégie de survie. Cette mutation spatiale est une régression imposée indirectement par l’Etat en lien à l’instinct de survie des passagers de routes, où l’infrastructure de la circulation — censée unifier le territoire — est abandonnée au profit de voies plus précaires que les espaces occupés par les fauteurs de trouble de l’ordre légal. Je retourne à notre ami Jean Casimir qui analyse ce phénomène comme une re-ruralisation forcée de la mobilité, ce qu’il qualifie sémiotiquement (identité symbolique de la signifiance) symptôme d’un État incapable d’assumer sa fonction territoriale (Op.Cit., 2001, pp. 162-165 et passim).

     Ces sentiers battus, tordus, exposent les voyageurs à des risques accrus de sans-foi, accidents, isolement, absence de secours, viol. Par le fait, des gens malintentionnés se profitent du crime pour s’accaparer des ustensiles des usagers des voies contournées. À cela ils produisent une politique de l’invisibilité. Se déplacer devient alors un acte clandestin, ce à quoi Trouillot fait assomption, car l’invisibilité sociale est l’une des formes les plus durables de domination (Op.cit., 1995, pp. 50-55 et passim). En obligeant les corps à se cacher pour circuler, la violence armée nie leur droit à l’espace public, et l’État n’y dit rien jusqu’au moment où je rédige cette préoccupation.

     L’économie de la peur qui s’est installée sur les les voies nationales et reculées en Ayiti. Quatre voies principales sont concernées, celles de l’Ouest menant à l’Artibonite; celles de l’Ouest menant au Grand Sud, celles de l’Ouest menant au département du Centre entravant le Nord-Est. Cette reconfiguration de la violence armée relève non pas de simple chaos, mais d’un ordre violent cohérent, de l’ordre économicidaire de la mafia de la région des trois amériques et de ses alliés, fondé sur la taxation illégitime et illégal, la médiation contrainte, la rupture des échanges et la clandestinisation des déplacements de la population. À la lumière de travaux de Price-Mars, Roumain, Trouillot et Casimir, il apparaît clairement que cette situation ne détruit pas seulement la mobilité, mais les fondements historiques, culturels et politiques de la société et de la paysannerie ayitienne. Les voies de circulations nationales du transport, espace de lien et de circulation, de rencontre des rires fous des usagers, devient ainsi le lieu où se joue la dépossession la plus intime, les blessures cognitives les plus cicatrisantes, celle du droit d’aller vers les siens, armés, terrorisés sans espoirs de retournés en paix.

III. LA DÉSAGRÉGATION DU TISSU SOCIAL ET LA « PARENTÉ À DISTANCE »

3.1. La fin du rite du retour

      Le voyage de fin d’année a longtemps constitué, en Haïti, un rite social majeur, structurant la continuité entre générations. Revenir au lakou, visiter les anciens, participer aux repas collectifs et aux cérémonies religieuses ou vodou n’était pas un simple geste affectif : c’était un acte de transmission. Comme l’a bien surligné Jean Price-Mars, la culture ayitienne se reproduit avant tout par la présence, l’oralité et la répétition rituelle (Op.cit., 1928, pp. 41-45 et passim). L’impossibilité de voyager rompt ce cycle.

     Lorsque les jeunes ne peuvent plus retourner au village, les savoirs — gestes agricoles, récits familiaux, pratiques rituelles, lodyans et kont — cessent d’être le moratoire de la terre des lakous et embrayages du mystère du retour à la maison. La tradition n’est plus vécue, elle est racontée à distance, souvent de manière fragmentaire et désavouée. Cette rupture ou cassure brutale affaiblit la chaîne intergénérationnelle des vécus des individus entre eux, et accélère ce que le mythe vivant, Jean Casimir, appelle la désaffiliation culturelle des descendants de l’andeyò (Op.cit., 2001, pp. 176-180 et passim). La fin du rite de retour n’est donc pas une simple conséquence logistique de l’insécurité mais elle marque une crise de reproduction sociale, où la mémoire collective perd ses lieux et ses corps sous le silence complice de l’État.

3.2. Présence simulée, solitude renforcée

      Face à l’impossibilité de se déplacer, je subsume que la technologie s’impose comme une solution moins adaptée de remplacement réel. Les appels vidéo, les messages vocaux, les transferts d’argent deviennent les nouveaux vecteurs de l'enchaînement du lien familial à distance. Mais ce lien distancé est de plus en plus fragilisé. Parce que voir un parent ou regarder les rites et pratiques de retrouvailles à distance à travers un écran ne remplace ni l’odeur de la cuisine paysanne partagée, ni la parole murmurée des grands parents, ni le silence complice des rues éloignées sous l’effluve du pays qui, comme l’on dirait l’impression,  d’atteindre le nirvana, ni le partage timide des amis d'enfance, des rires et pleurs cajolés, ni non plus les regards croisés de la désinvolture des danses d’anciennes amours ratées ou camouflées. Je présume que la technologie maintient le contact à distance, mais rend visible l’absence, par la brûlure des ondes fragiles du regard de chaque contrée, de chaque histoire ancienne racontée qui s'abat devant les yeux à chaque tournée dans les quartiers, presque oubliés

      En cela, l’idée selon laquelle on substitue la présence par la connexion indirecte, on préserve l’échange fonctionnel (argent, informations), mais on perd la densité affective, l’amour partagé dans chaque embrassement, dans chaque regard joyeux ou timide. Le transfert d’argent, notamment, devient un palliatif douloureux qui épouse malencontreusement le partage du lien traditionnel entre parents et enfants ou proches. Il compense l’absence physique tout en soulignant le vide criant de la culture du partage directe en fin d'année. Cette logique transforme la solidarité en obligation financière, et la famille en réseau à distance, souvent traversée par la culpabilité et la frustration. Je rejoins Michel-Rolph Trouillot dans ses démarches heuristiques qui tentent d’éplucher les tendances de l'intercompréhension des pratiques sociales ou en cela des relations sociales ayitiennes reposant historiquement sur une proximité matérielle et symbolique, où le corps joue un rôle central, Global Transformations, (2003, pp. 97-100 et passim).

3.3. L’effacement des frontières entre ville et « andeyò »

      Historiquement, la relation entre la ville et l’andeyò repose sur une circulation permanente en ce sens que les travailleurs migrent vers la capitale, mais reviennent régulièrement au village, maintenant un équilibre entre centre urbain et périphérie rurale. Cette dynamique, décrite par Trouillot (Op.cit., 1988, pp. 64-70 et passim), permettait aux provinces de rester connectées à leurs membres éloignés.

     Aujourd’hui, cette circulation est brisée. Les provinces se retrouvent coupées de leurs enfants partis travailler, apprendre à Port-au-Prince, non par choix, mais par contrainte sécuritaire. Cette rupture efface progressivement la frontière symbolique entre ville et campagne. La capitale devient-elle, malheureusement un carcan de la mort, elle n’est plus un lieu de passage, mais un espace d’exil intérieur. L’andeyò, quant à lui, se transforme en territoire isolé, dépendant de ressources locales limitées. Cette dislocation territoriale produit un sentiment d’abandon profond et renforce les inégalités régionales, tout en vidant la ville de sa fonction de redistribution sociale.

     Dans le cadre de cet article, je partage un entretien réalisé avec une vingtaine de voyageurs — treize garçons, sept femmes et plusieurs enfants — qui, à l’approche des fêtes de fin d’année, quittent Port-au-Prince sous les jougs des camps de déplacés, pour rejoindre le Grand Nord : Petite-Rivière de l’Artibonite, Gonaïves, Saint-Michel de l’Attalaye, l’Anse-Rouge, le Cap-Haïtien, entre autres destinations. Tous parlent de l’andeyò non comme d’un ailleurs perdu, isolé ou oublié, mais comme d’un lieu d’origine, de parenté, de dette affective.

      Fèlisen Dòvil, paysan de Petite-Rivière, ouvre le récit avec un accent aigu sur ce que cela répresente pour lui, al wè fanmi li « tout rasin fanmi m anba latè Artibonit la, menmkan jodi a se gann k ap koupe rache ladan li. Pòtoprens se te lye travay mwen, alòs m pèdi depi 26 mwa; men andeyò lakay mwen se san m ».

         Pour Dyekifèm Senatis, vendeuse venue de la Commune de Gonaïves, plus précise dans la section communale Lacroix Périsse, prétend que le départ lors de fête de fin d'année est un arrachement pressant mêlé d'engagement et de nécessité. Car « chak fèt, mwen tounen lakay manman m. Men wout la vin pi rèd chak ane. La se pa yon vwayaj kal menmjan il y a 4 ans de cela, men jodi a se yon kalvè ».

      Les souvenirs d’anciens déplacements hantent les récits et font une radiographie mélangée des souvenirs du passé. Ronel Joseph, jeune homme de Saint-Michel de l’Attalaye, se souvient de cette réalité : « gen vwayaj mwen fè kote kamyon te pase de menzanmen. Dlo, labou, kout zam… ou pa janm konnen si w ap rive ; men, nenpòt kouman fòk m al wè moun mwen yo, paske lakay se lakay ».

    À l’Anse-Rouge, Timèmèn Danjou, mère de deux enfants, évoque la peur constante qui habite son corps lorsqu’elle fréquente chaque semaine les routes pour transporter des légumes et denrées à Port-au-Prince : « lè m sou wout ak machandiz mwen yo, kè m pa janm poze. Men mwen pa ka kase lyen ak fanmi m, ak kliyen m yo ».

      Le lien familial agit comme une boussole. Ti-Evens Laguè, en route vers le Cap-Haïtien, explique que « Granmè m ap tann mwen. Si m pa vini, se tankou mwen efase tèt mwen, lè n ap enpòtans dènyè beny tradisyonèl familyal la genyen pou fanmi an ».

Les enfants héritent de cette mémoire du déplacement. Tidjo Bòlòs, douze ans, fils de Sanpeche Altagràs, chuchote : « Manman di se wout sa a ki fè nou moun andeyò tout bon ».

      Wilnè Bazil, paysan âgé, conclut avec gravité : « Nou konnen wout yo mechan. Men fanmi pi fò pase krent ». Ces voix disent l’usure des routes, les casse-têtes des voyages internes répétés, mais aussi la persistance d’un attachement taché de sang à l’andeyò. En période de fête, ce mouvement horizontal vers l’andeyò révèle moins un désir de célébration qu’une fidélité obstinée aux liens de sang, à la terre et à la mémoire — malgré les entraves, malgré la peur, malgré l’asphyxie du pays.

3.4. Traumatisme collectif : vivre sous un confinement géographique imposé

       L’impossibilité de circuler librement génère un traumatisme collectif silencieux. Vivre sous un régime de confinement géographique imposé par la violence modifie les comportements, les aspirations et les représentations de l’avenir. Les individus intègrent la peur comme norme, limitent leurs projets, renoncent aux déplacements symboliquement importants. Cette intériorisation de la contrainte produit une fatigue psychique, faite d’anxiété, de résignation et de colère contenue.

      Trouillot souligne que la violence la plus durable est celle qui réorganise l’imaginaire. En Haïti, la route interdite devient une frontière mentale. Le pays se vit comme morcelé, inaccessible à lui-même. Ce traumatisme ne se manifeste pas toujours par des crises visibles, mais par une érosion lente du sentiment d’appartenance. Ou du moins chez Trouillot par une difficulté croissante à se projeter dans un avenir commun (Op.cit., 1995, pp. 52-56 et passim).

      La désagrégation du tissu social haïtien ne résulte pas uniquement de la violence armée, mais de son effet le plus insidieux : la rupture de la présence. En mettant fin au rite de retour, en substituant la technologie au corps, en isolant les provinces et en imposant un confinement territorial, la crise actuelle transforme la famille en entité distante et fragilise la mémoire collective. À travers les analyses de Price-Mars, Casimir et Trouillot, il apparaît clairement que la circulation n’est pas un luxe culturel, mais une condition de survie sociale qui doit être garantie par l’État. Quand le mouvement s’arrête, ce sont les liens eux-mêmes qui se délitent, c’est un choc anthropo-culturel.

IV. L’ÉTAT ABSENT ET LA PRIVATISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

4.1. La démission des autorités : l’invisibilité de l’État sur les grands axes

      L’absence quasi totale de l’État (les agents intérimaires locaux et les différents représentants de gouvernement) sur les grands axes routiers — notamment la RN1 et la RN2 — constitue l’un des marqueurs les plus visibles de la crise politique contemporaine en Ayiti. Durant les périodes de pointe, en particulier les fêtes de fin d’année, aucune présence dissuasive durable n’est observée : ni patrouilles régulières, ni dispositifs de sécurisation cohérents, ni communication institutionnelle crédible. Cette invisibilité n’est pas accidentelle ; elle traduit une démission structurelle de l’État dans l’exercice de sa fonction régalienne première : garantir la sécurité et la libre circulation de sa population.

      Trouillot analysait en ce sens ce phénomène et le qualifie comme une faillite performative de l’État, incapable de se manifester concrètement dans la vie quotidienne des citoyens. C’est dire que l'État existe dans les discours, les lois et les symboles, mais disparaît dans l’espace réel. La route, espace public stratégique par excellence, devient ainsi un territoire sans garant, livré à des acteurs armés de faits qui imposent leur propre ordre. Cette absence fragilise ainsi la légitimité de l’autorité publique et installe durablement l’idée que la sécurité est une affaire privée ou communautaire, non un droit collectif (State Against Nation, 1990, pp. 95-100 et passim).

4.2. Postes de péage officiels ou informels : le paradoxe fiscal et constitutionnel

    Je subsume que l’on assiste à un prolongement de fiscalité sans protection, l’on dirait qu’il pourrait se qualifier de la « violence paradoxale de l’État percepteur ». Le paradoxe est d’autant plus violent que l’État ayitien continue d’accepter que des acteurs armés de fait exiger des taxes à travers des postes de péage officiels, alors même qu’il n’assure plus la protection effective des voies qu’il administre. Le citoyen paie pour circuler sur des axes routiers que l’État ne sécurise pas. Ce paiement, loin d’ouvrir un droit réel garanti par la constitution et les lois usuelles de la fiscalité, précède souvent une seconde ponction, illégale celle-là, imposée par des groupes armés de fait. Il en résulte une double extraction : d’une part, une taxation légale sans contrepartie sécuritaire, et une extorsion violente qui prospère dans le vide étatique, sous les auspices de forces parallèles du pouvoir politique.

     Je présume qu’en droit ayitien, la fiscalité repose sur des cadres normatifs clairs. Selon la Constitution de 1987, notamment en son article 218, aucun impôt, aucune taxe, aucune contribution ne peut être établi que par la loi. Ce principe constitutionnel fonde la légitimité de la perception fiscale : l’impôt est une obligation légale, mais aussi un engagement réciproque. Les lois fiscales et les décrets relatifs à la perception des taxes routières — intégrées à l’action de l’administration publique, notamment à travers les ministères chargés des travaux publics et des finances — s’inscrivent dans cette logique de contribution au service public.

      Or le service public n’est pas une abstraction technique. Toutefois dans la tradition du droit administratif, il implique la continuité, l’égalité d’accès et surtout la protection pure et simple des usagers ou contribuables. La perception d’un péage parallèle suppose implicitement que les voies de circulation des territoires dits perdus ne relèvent pleinement pas de l’autorité de l’État, tant du point de vue technique que sécuritaire. Ce qui explique que lorsque l’État perçoit de taxes mais abdique le contrôle réel de l’espace, il rompt l’équilibre juridique et moral qui fonde le principe de l’impôt.

      Cette rupture réelle entre le principe de fiscalité et de protection des usagers entre directement en tension avec le droit constitutionnel à la libre circulation, garanti par l’article 41 de la Constitution du 29 mars 1987, qui reconnaît à tout citoyen, à toute citoyenne le droit de circuler librement sur l’ensemble du territoire national. Ce droit de base légale solide n’est pas seulement négatif — l’absence d’entrave — mais positif car il oblige l’État à créer les conditions matérielles et sécuritaires de son exercice. Une voie de circulation taxée mais livrée à la violence armée n’est plus un espace public, mais un couloir d’incertitude et d’entrave à la vie de toute la population et à la sûreté de l’État

    J’avance l’idée selon laquelle les tenants de la philosophie politique du XVIIIe XIXe, et du XXe ont prévu ce dysfonctionnement lorsque des forces parallèles opposent à l’État, la crédibilité et la force des institutions de l’administration publique sont en danger. Car l’impôt, depuis les théories classiques du contrat social d’alors, est justifié par la protection et la force restrictive et répressive de l’État. C’est dire que là où l’État prélève des taxes sans garantir la libre circulation de ses sujets de droit, la suprématie de la présence de l’État est remise en question  et  se dédouble d’un côté en percepteur rigoureux de la chose publique, et de l’autre côté en garant défaillant de la fonction régalienne de l’État. Dit autrement, l'État laisse alors se superposer deux souverainetés populaires ou légitimes sur la route : celle, formelle, de l’administration publique de collection de taxes en lieu et place de la fiscalité, et celle, à la fois brutale et fragile, des groupes armés de fait qui font appliquer leur principe de fiscalité sur la même population en réclamant des voies de circulation nationales à leur trésor public parallèle.  La population civile ne circule plus sous la loi ou l’État en tant que garant de l’ordre public, mais entre deux pouvoirs parallèles qui disent et font exécuter le droit ou la loi chacun à leurs manières et l'extrait sans le défendre.

      Ainsi se construit-il un État paradoxal, sous couvert de la légalité fiscale survit à l’effondrement de l’autorité régalienne de l’administration territoriale. Le citoyen ayitien paie pour un droit qu’il ne peut exercer sans danger; autrement dit poignardé par un flux de recettes fiscales parallèles. Entre la taxe légale et l’extorsion illégale, mais légitime jusque-là, les voies de circulation deviennent le symbole d’un pacte rompu entre la population et le droit au prélèvement de taxe garanti par la constitution et les lois usuelles de la fiscalité, en tout cas celui qui lie contribution, protection et citoyenneté.    

       Pour corroborer cet argument, je fais appel à notre invité, Jean Casimir, qui, à cela, souligne que l’État ayitien postcolonial s’est souvent comporté comme une structure d’extraction plutôt que de protection, héritant de logiques coloniales de prédation (Op.cit., 2001, pp. 88-92 et passim). Les péages exigés officieusement, dans ce contexte, apparaissent non comme des outils ou mécanismes déclencheurs de développement des infrastructures pour la chose publique, mais comme des symboles d’un État failli à sa mission de garant de l’ordre qui laisse une force parallèle prélever sans garantir la vie et la protection de ses sujets de droits. Cette contradiction criante alimente le cynisme du pouvoir, et délégitime le droit à la percée d'impôt et normalise l’idée que payer n’ouvre aucun droit réel sur la vie et la protection des citoyens. La frontière entre légal et illégal se brouille considérablement, renforçant un climat d’anomie généralisée entre les deux perceptions de taxe parallèle au mépris des besoins de protection, du droit à la libre circulation de la population.

4.3. L’abandon des infrastructures : routes dégradées et violence structurelle

       À l’insécurité renforcée par la criminalité armée, spectaculaire et immédiatement perceptible, s’agrège une violence d’un autre ordre, plus diffuse, mais dont les effets n’en sont pas moins létaux car la déliquescence des infrastructures des voies de circulation nationale s’échappe visiblement du contrôle de l'État. Cette violence aussi silencieuse qu’elle soit relève de ce que Johan Galtung tente de nommer la violence structurelle et que Fritz Alphonse Jean dénomme l’économie de la violence dans le sens second du terme. C’est en effet une atteinte indirecte, inscrite implicitement dans les dispositifs matériels et institutionnels et explicités par les relations des classes sociales, qui expose les individus au danger sans qu’aucun agresseur extérieur identifiable n’ait à se manifester.

      Les voies de circulation défaillantes et les ponts fragilisés ne constituent pas de simples déficiences techniques de l’État. Ils deviennent des agents actifs du risque de tout genres de violences ou d’assassinat physique ou menal de la population. C’est un impératif que l’État garantisse le accès aux infrastructures, car c’est sa fonction première : garantir la vie et protéger les biens de ses sujets — garantir la circulation, la sécurité et la continuité du territoire — alors qu’elle se mue en un espace d’incertitude permanente. A cela, j’ajoute Michel Foucault à la liste de mes invités, pour qui le pouvoir ne s’exerce pas uniquement par la coercition armée, mais aussi par l’organisation de l’espace géopolitique — ou la désorganisation — des espaces de vie. L’abandon des voies de circulation par l’État traduit ainsi un désengagement politique qui expose les corps de la population à une vulnérabilité accrue.

    Cette vulnérabilité est exacerbée dans les contextes de fuite ou de passage rapide, sous pression lorsque les individus cherchent à éviter des zones sous contrôle des hommes et femmes armés de fait. Ces voies routières, qui devraient être un vecteur de salut public, deviennent un piège pour le quotidien de la population. Chaque nid-de-poule pondeuse d'argents informels, chaque pont de péage instable, chaque carrefour non signalé transforme le déplacement en pari existentiel de la vie des usagers. C'est peut-être pourquoi Hannah Arendt qualifie la violence comme une dimension des rapports politiques inégalitaires; en cela elle  surgit souvent lorsque les structures censées soutenir l’action humaine se désagrègent ; ici, la faillite de l’infrastructure produit une violence sans bruit, mais aux conséquences irréversibles.

     Ainsi, l’infrastructure routière cesse d’être un instrument de protection collective pour devenir un facteur de mise en danger systémique sous les yeux troublants de l'appareil étatique. Cette inversion de fonction révèle une crise plus profonde dans la mesure où celle de la responsabilité publique n’est pas assurée conformément à l'attente de la collectivité. Car laisser les routes se délabrer, sous le contrôle explicite des hommes armés de fait, c’est accepter que la mort survienne non seulement par affrontement direct, mais aussi par négligence institutionnalisée d’un État failli à ses missions de garant national. Une violence d’un État sans visage, mais lourdement coupable.

      Cette dégradation n’est pas neutre pourtant. Elle révèle ce que Lyonel Trouillot tente d’appeler à son tour violence structurelle, c’est-à-dire des conditions matérielles qui exposent certains groupes à des risques accrus sans recours institutionnel. Les plus vulnérables — chauffeurs de transport en commun, paysans, femmes et enfants — paient le prix fort de cet abandon. La route mal entretenue n’est pas seulement un problème technique, elle est le symptôme d’un État qui a renoncé à penser le territoire comme un espace paisible à habiter collectivement.

4.4. Une souveraineté morcelée

     L’on peut se poser que les voies de circulation nationale s’échappant au contrôle de l’État sont vues comme une métaphore du territoire perdu. Dans ce contexte, la route devient une métaphore puissante d’une souveraineté d'État morcelée. Elle n’appartient plus à la Nation-État, mais à celui qui détient l’arme invisible de la peur ou de la criminalité. Chaque tronçon est régi par une autorité différente, chaque passage soumis à une règle de recette fiscale locale, souvent violente, respectée et appliquée sous l’effet des balles. Cette fragmentation territoriale transforme le pays en un patchwork de zones d’influence de ceux réclament la fragmentation de l’autorité de l’État ayitien, où la loi nationale cède la place à des ordres armés concurrents, défiant depuis près de 4 ans l’applicabilité des lois de la Res publica.

      La perte de contrôle des routes équivaut donc à une atteinte directe à l’idée même de nation. Lorsque l’État ne contrôle plus les axes qui relient les citoyens entre eux, il cesse d’être un État territorial. Il devient une abstraction administrative, déconnectée de l’expérience vécue. Jean Price-Mars insistait sur le fait que la nation ayitienne s’est construite autour d’un imaginaire de liberté et de circulation (Op. Cit., 1928, pp. 23-26 et passim).

     Donc, l’absence de l’État sur les voies routières nationales en Ayiti ne relève pas d’un simple déficit opérationnel mais d' une crise profonde de souveraineté, de légitimité et de responsabilité politique des autorités. Entre péages imposés sans protection, infrastructures abandonnées et domination armée des axes stratégiques, les voies de circulation nationales deviennent le lieu où se matérialise l’effondrement du contrat social entre les sujets ayant-droit de libre circulation et protection par l’État et le Léviathan. À la lumière des analyses de Casimir, Trouillot et Price-Mars entre autres, il apparaît clairement que reconquérir les voies de circulation nationales, ce n’est pas seulement restaurer la sécurité, c’est aussi réaffirmer l’existence même de l’État comme garant des droits, de l’unité territoriale et de la cohésion sociale

V. VERS UNE REDÉFINITION DE L’ESPACE GÉOPOLITIQUE EN AYITI : RÉSISTANCE OU EFFONDREMENT ?

5.1. La réorganisation forcée de la vie locale

       Face à l’impossibilité de circuler librement, les communautés de province n’ont d’autre choix que de se réorganiser localement, c'est le principe de la dynamique sociale de réorientation. Les fêtes de fin d’année, autrefois nourries par les retours massifs depuis la capitale — argent, marchandises, présence humaine — se tiennent désormais en format réduit, recentré sur les ressources disponibles sur place ou du moins sur la surtaxation des produits destinés à être livrés ou transportés dans d’autres villes. Cette autonomie fragile et constipative néanmoins festive n’est pas le fruit d’un projet politique structuré, mais d’une adaptation contrainte à l’isolement. En revanche, la capacité des paysans à la production des denrées agricoles diminuerait considérablement puisque nombreuses zones rurales sont occupées par les hommes et femmes armés de fait sous les yeux insensibles jusque-là de l’État.

     Jean Casimir rappelle que la paysannerie ayitienne a historiquement développé des formes d’autonomie culturelle et économique pour survivre à l’exclusion étatique. Toutefois, l’autonomie actuelle diffère radicalement de celle du lakou post-indépendance parce qu’elle n’est pas choisie, mais imposée par la peur et la coupure territoriale. Les célébrations se maintiennent, mais amputées de leur dimension nationale et diasporique. Cette résistance locale, bien réelle, révèle autant une capacité d’adaptation qu’un risque d’enfermement, où chaque territoire apprend à survivre seul, sans horizon commun, sous davantage menaces des hommes et femmes armés de fait qui troublent la paix publique (Op. Cit., 2001, pp. 210-215 et passim).

5.2. Le transport aérien : Un luxe sélectif mais inégalitaire

     Dans un espace routier confisqué par la violence armée, le transport aérien interne apparaît comme la seule alternative relativement sûre. Toutefois, son coût en fait un luxe réservé à une minorité : cadres, acteurs économiques, membres des classes moyennes supérieures. Cette émergence du ciel comme espace de circulation protégée accentue les inégalités sociales et territoriales : seules les élites ont accès au survol de la terre. Pendant que certains survolent les zones de non-droit, la majorité reste clouée au sol, exposée aux défis des bandits armés ou immobilisée dans la violence et la criminalité.

     En cela Trouillot n’a pas caché ses préoccupations quant à la question d’inégalité des chances. Il présuppose que les inégalités en Ayiti ne se mesurent pas seulement en revenus, mais en accès différencié à l’espace et à la mobilité. Le transport aérien matérialise cette fracture parce qu’il institue une géographie à deux vitesses, faisant de la sécurité une marchandise au profit d'investisseurs et des hommes et femmes armés. Les voies terrestres, espaces historiquement populaires et collectives, sont abandonnées ; le ciel, ouvert, espace rare et coûteux, devient l’apanage de quelques-uns. Cette verticalisation de la mobilité est le rappel brutal et fragile prouvant que l’effondrement des infrastructures communes profite toujours à ceux qui peuvent s’en extraire (Op. Cit., 2003, pp. 118-122 et passim).

5.3. L’espoir d’une reconquête du territoire : Le désir de retrouver les siens

      Malgré la peur, malgré l’immobilité imposée, le désir de retrouver leur famille persiste avec force, chez une grande partie de la population. Cette aspiration n’est pas sans conséquence sur le fonctionnement de la population qui exprime avec  une volonté de reconquête symbolique du territoire perdu depuis toujours. Vouloir reprendre les voies de circulation, c’est refuser l’ordre armé, refuser la fragmentation, refuser que la violence redéfinisse définitivement l’espace social. Ce désir agit comme une mémoire résistante, rappelant que la circulation est un droit conquis historiquement.

       Dans Gouverneurs de la rosée (1944), Jacques Roumain faisait déjà du retour et de la mise en commun des efforts une condition de renaissance collective. De même, Jean Price-Mars insistait sur la centralité du lien, du rassemblement et du mouvement dans l’imaginaire national (Op. Cit., 1928, pp. 19-22 et passim). Aujourd’hui, l’attachement obstiné à l’idée de “ rentrer chez soi ” révèle que, malgré l’effondrement institutionnel, le sentiment d’appartenance territoriale n’a pas disparu. Il survit dans l’attente, dans la frustration, dans la parole répétée sans répit : yon jou n ap pase ankò.

5.4. La route comme métaphore de l’avenir d'Haïti

        Les voies de circulation nationale menant vers le Grand Sud (reliant d’autres départementent comme Nippes, Grand’Anse) et le Grand Nord (l’Artibonite, le Nord, le Nord-Ouest et le Nord-Est) en Ayiti est devenue bien plus qu’un axe de circulation elles sont la métaphore centrale de l’avenir morribond qui alimente la criminalité de région des trois Amériques. Car elles sont bloquées, surtaxées, fragmentées, ce n’est pas seulement le déplacement qui s’arrête, mais la transmission, l’économie, la mémoire et l’imaginaire collectif. Malheureusement les hommes et femmes ayant détenu les forces de Léviathan ne peuvent pas l’exercer comme symbole de la force publique pour gérer la population en assurant la libre circulation à tous et à toutes. Alors que les voies de circulation s'interrompent depuis plus de 36 mois. Donc c’est le corps social qui s’asphyxie.

         À travers l’analyse de la réorganisation locale, de la montée des inégalités de mobilité, et du désir persistant de reconquête, une tension fondamentale apparaît chez des habitants comme Pont-Sondé, entre autres. Parce que deux couloirs ou fentes se dressent devant les usagers des routes et des gardiens des villages : résister, lutter pour vivre tankou moun ou abandonner pour s’effondrer comme des lâches. La résistance de la population ayitienne existe, mais elle ne peut suppléer indéfiniment l’absence de l’État et la confiscation violente de l’espace public. Nous venons tout juste de le montrer avec Casimir, Barthélemy et Trouillot, entre autres, qu’une société peut survivre sans institutions fortes, mais elle ne peut se projeter sans territoire partagé et accessible.

Conclusion

        La question de voies de circulation en Haïti engage bien plus que la sécurité car elle interroge le sens même de l’existence collective et des pratiques sociales totales, dans la mesure où elles embrassent à nouveau une question qui se frotte sous l'œil impuissant des autorités, surtout en période de fête fin d’année. Retrouver ses familles dans les villes de province ou à Port-au-Prince devient un casse-tête qui demande d’abord de reconquérir les voies occupées, pour ensuite restaurer la possibilité du lien des rapport de retrouvailles socioculturelles des familles, du mouvement et de la projection vers l’avenir. Tant que circuler restera un privilège traité par dessous la jambe ou un acte de survie des pratiques sociales de retrouvailles para-parentales, la population demeure morcelée, suspendue entre ciel inaccessible et terre confisquée par les hommes et femmes armés de fait sous le regard inaccessible de l’État. Alors que, le désir obstiné de retrouver les siens témoigne d’une mémoire vivante et d’une résistance silencieuse de la part des usagers. Là où persiste l’élan de rejoindre l’autre, subsiste aussi la promesse d’un effort de mouvement populaire national, fondé sur la liberté de circuler, de partager et d’espérer ensemble.

Elmano Endara JOSEPH

elmano.endara_joseph@student.ueh.edu.ht

Masterant en Fondements philosophiques et sociolinguistiques de l’Éducation/Cesun Universidad, California, Mexico, Juriste et Communicateur social