Ormuz n’est pas revenu : il n’était jamais parti

J’ai déjà décrit ici comment se compose un prix à la pompe. Un élément mérite pourtant d’être précisé, car il commande la suite.

La structure ne s’appuie pas sur une moyenne mensuelle des cours mondiaux. Elle retient la parité d’importation constatée à l’arrivée du navire : la cotation Platts du produit fini, majorée des primes commerciales, du fret et de l’assurance, à la date où la cargaison touche le quai. Le décret du 27 mars maintient le dernier arrivage du mois comme référence.

Autrement dit, il n’y a pas de délai protecteur. Une cargaison qui accoste fin juillet incorpore le marché de fin juillet, avec la surprime de sécurité sur le transit, les primes d’assurance de guerre et les détours de navigation. Ce qui s’est produit sur les marchés la semaine dernière se lira dans la structure du mois prochain.

Qui porte la trésorerie ?

Une confusion persiste dans le débat public et fausse la lecture de ce qui se joue.

Comme je l’ai déjà souligné dans ces colonnes, l’État n’importe pas de carburant. Les compagnies achètent les cargaisons sur le marché international avec leurs propres fonds, affrètent les navires, en assument le risque et le financement. L’État fixe le prix de vente et les marges autorisées, puis transmet la structure applicable.

De là découle une mécanique que le public connaît mal. Lorsque le prix à la pompe est maintenu en dessous du coût réel, aucune somme n’est décaissée au moment de la décision, ni par l’État ni par un tiers : ce sont les compagnies qui absorbent l’écart sur leur trésorerie, à charge pour le Trésor de les rembourser ensuite. Le dispositif tient tant que le remboursement suit. S’il tarde, ce sont les fonds de roulement des importateurs qui financent la stabilité des prix, et une cargaison ne se finance qu’avec l’encaissement de la précédente.

Pourquoi mars ne se répétera pas à l’identique

En mars, l’État disposait encore d’une capacité d’absorption. Il l’a employée, et il l’a reconnu. Une source gouvernementale citée par ce journal le 28 mars déclarait : « Depuis le début, l’État a renoncé aux recettes sur les produits pétroliers afin d’amortir le choc de l’augmentation du prix et de ne pas augmenter les prix à la pompe. En un mois, l’État a perdu plusieurs milliards de gourdes. Ce n’est plus soutenable. » Le 26 juin, un article paru dans ces colonnes saluait cette gestion comme une réussite budgétaire.

Les deux lectures se complètent plus qu’elles ne s’opposent. Il n’y a pas eu de rupture budgétaire visible, mais il serait inexact de parler de crise évitée : elle a été gérée au prix des recettes fiscales. L’État a converti une hausse des prix en un manque à gagner pour le Trésor. C’est une absorption, pas une échappatoire, et une réserve ainsi consommée ne se reconstitue pas d’elle-même.

Un fait entièrement public le confirme. Le WTI s’est établi en moyenne autour de 100 dollars en avril, puis autour de 102 dollars en mai : en hausse. Or le 10 mai, la gazoline passait de 725 à 700 gourdes et le gasoil de 850 à 825. Un prix de détail qui recule pendant que le coût d’acquisition progresse n’admet qu’une explication : la différence a été portée par quelqu’un.

S’y ajoute un arbitrage moins visible. L’État ne raisonne pas produit par produit, mais sur l’ensemble du panier. Ce qu’il abandonne sur l’un, il peut le récupérer sur l’autre ; c’est ainsi qu’un carburant de grande consommation peut baisser en s’appuyant sur le rendement fiscal d’un second. L’arbitrage est légitime et courant. Il suppose seulement qu’un produit au moins demeure contributif, et c’était jusque-là le rôle du diesel.

Ce que le 1er août mettra en évidence

Le cadre des paliers est connu : au-delà de 10 % de variation, la décision revient au gouvernement après avis du Conseil consultatif. Si les cours se maintiennent, l’écart à combler dépassera vraisemblablement ce seuil, et le gouvernement se trouvera devant un choix à trois branches : a.- un ajustement unique et important, b.- un étalement sur plusieurs cycles, ou c.- le report pur et simple. Les deux premières se discutent. La troisième est celle dont le gouvernement a lui-même dit en mars qu’elle n’était plus tenable, et c’est aussi celle qui pèse le plus vite sur la trésorerie des importateurs.

Le délai qui décide de tout

Une pénurie ne débute pas par une citerne vide. Elle débute par une cargaison qui n’est pas commandée.

Entre la décision d’affréter et la livraison à quai s’écoulent normalement trois à quatre semaines. Une hésitation de fin juillet ne deviendra visible dans les stations qu’à la fin août ou au début de septembre. Quand les files d’attente reparaissent, la décision qui les a produites remonte déjà à un mois. C’est ce décalage qui rend l’échéance du 1er août plus importante qu’une simple question de pouvoir d’achat.

La marge de manœuvre dans ce contexte est fortement réduite, sinon nulle. Les fragilités constatées en juin autour du Terminal de Varreux, les surcoûts déjà supportés par les villes de province et l’entrée dans la saison cyclonique se combinent : un choc de prix n’y produit pas les mêmes effets que dans un système fluide.

Quatre gestes utiles

Le gouvernement dispose d’un avantage qu’il n’avait ni en 2018 ni en 2022 : une hausse, si elle survient, arriverait après trois baisses consécutives. Une augmentation qui succède à des diminutions se lit comme un mouvement de marché et non comme une décision arbitraire. Encore faut-il qu’elle soit expliquée. Depuis avril, quatre ajustements ont été communiqués sous forme de trois chiffres, sans note d’accompagnement. Tant que les prix descendaient, ce silence passait inaperçu.

Quatre gestes nous paraissent utiles, et aucun n’exige de divulguer une donnée commerciale. 1.- Vu que le gouvernement hésite à rendre publiques les structures de prix, il pourrait au moins publier, à côté des trois prix, le pourcentage de variation du prix calculé : un seul chiffre, qui permet à chacun de vérifier quel palier du décret a été appliqué. 2.- Rendre publique la recommandation du Conseil consultatif plutôt que de s’y référer sans la produire. 3.- Veiller à ce que tout remboursement dû aux importateurs soit honoré sans délai, puisque la cargaison suivante en dépend directement. Et, 4.- continuer de tenir compte du fait que la gazoline n’est plus le carburant de l’automobile privée, mais celui de la mobilité de masse, des taxis-motos et du transport informel dont vivent des centaines de milliers de familles.

Le choc de mars était imprévisible. Celui qui s’annonce ne l’est pas : ses mécanismes sont connus, sa date est fixée, ses effets sont calculables. Reste que la décision du 1er août ne portera pas seulement sur la détermination d’un prix de vente à la pompe, mais sur la capacité des compagnies pétrolières à financer les cargaisons qui suivront. Un prix peut se décréter ; une cargaison, non.