Nouveau décret sur les prix du carburant : ce qui change, ce qui reste à prouver

Le décret de 1995 reposait sur un principe simple : lorsque les cours internationaux du pétrole variaient de plus ou moins 5 %, les prix à la pompe devaient être ajustés. En théorie, c’était un mécanisme automatique. En pratique, il n’a presque jamais fonctionné. Les gouvernements successifs ont préféré geler les prix pour éviter les troubles sociaux, accumulant des déficits que le Trésor public devait éponger, ou que les compagnies importatrices finissaient par supporter, au risque de perturber l’approvisionnement.

Le nouveau décret introduit trois changements structurels.

Premièrement, un ajustement par paliers. Si la variation du prix calculé est inférieure ou égale à 3 %, aucun ajustement n’est appliqué. Entre 3 % et 10 %, l’ajustement est automatique, plafonné à 10 % du dernier prix à la pompe. Au-delà de 10 %, c’est le gouvernement qui décide, après consultation du Conseil consultatif. Concrètement, avec une gazoline à 560 gourdes, l’ajustement mensuel maximum en mode automatique serait de 56 gourdes. C’est un garde-fou contre les chocs brutaux, comme celui de septembre 2022 quand les prix avaient plus que doublé du jour au lendemain. Ce mécanisme par paliers est, sur le papier, une avancée considérable.

Deuxièmement, la fréquence passe au rythme mensuel. Alors que le décret de 1995 liait les ajustements à chaque arrivage de produits — ce qui était imprévisible — le nouveau texte fixe un calendrier : le prix est calculé à la fin de chaque mois et publié le premier du mois suivant. Les transporteurs, les commerçants, les ménages peuvent anticiper.

Troisièmement, la création du Conseil consultatif. Composé de neuf membres : « trois représentants de l’État (Finances, Commerce, Affaires sociales), trois du secteur syndical du transport, un des compagnies pétrolières et deux des associations de distributeurs », ce conseil est chargé du suivi du marché pétrolier, de la transparence des opérations et de la formulation de recommandations. C’est la première fois, formellement, qu’un organe multipartite est intégré dans le processus de fixation des prix du carburant en Haïti.

Ce qu’il faut saluer

Le décret répond à deux des lacunes les plus criantes de l’ancien système : l’opacité et la brutalité des ajustements. Il inscrit explicitement dans un texte réglementaire la structure complète des prix constituée par les onze lignes, du prix CIF ou CAF (coût-assurance-fret) à la marge de stabilisation — un niveau de détail qui n’apparaissait pas dans le cadre de 1995. Il reconnaît le rôle des compagnies pétrolières distributrices dans le processus d’importation. Il introduit un cadre de concertation, et prévoit des sanctions contre la spéculation abusive, le stockage illicite et la distribution clandestine ; des pratiques qui alimentent le marché noir où le gallon de gazoline se vend parfois à 800 gourdes ou plus dans les villes de province.

Le plafonnement à 10 % par mois est probablement la disposition la plus importante. Lors du choc de septembre 2022, la gazoline était passée de 250 à 570 gourdes d’un coup, une hausse de 128 %. Sous le nouveau décret, un tel ajustement prendrait plusieurs mois, laissant le temps à l’économie et aux ménages de s’adapter. C’est ce que font la plupart des pays de la région, notamment la République dominicaine voisine, qui ajuste ses prix chaque semaine par tranches de quelques pesos.

Les questions que le décret laisse ouvertes

Un décret n’est bon que dans la mesure où il est appliqué. Dans ce sens, plusieurs aspects du texte méritent une lecture attentive.

La composition du Conseil consultatif soulève une question de représentativité et d’efficience. En effet, il aurait pu être de 5 membres au maximum, pour assurer une prise de décision rapide : 1 représentant de l’État haïtien envoyé sous désignation des 3 ministères (Finances, Commerce et Affaires sociales), 1 des syndicats du transport, 1 des compagnies pétrolières et 2 pour les associations de distributeurs ou s’il le faut, 2 des syndicats du transport et 1 pour les associations de distributeurs, gardant le total toujours à 5. Tel qu’il est présenté, sur neuf membres : A. — trois représentent le gouvernement. B. — Trois représentent les syndicats du transport — le groupe qui, historiquement, s’oppose le plus vigoureusement aux hausses de prix et qui a la capacité de paralyser le pays pour bloquer tout ajustement. C. — Le secteur pétrolier dans son ensemble — cinq compagnies importatrices aux réalités opérationnelles très différentes — est représenté par un seul siège, bien qu’il pourrait être décidé par consensus au niveau de l’APPE que les compagnies membres n’envoient qu’un représentant. D. — Les consommateurs, eux, n’ont aucun représentant direct. À noter qu’en effet, il n’existe pas d’organisme indépendant, tiers-parti, dont le rôle est d’assurer la protection du consommateur haïtien. Le risque est que le conseil devienne un espace de négociation plutôt qu’un organe technique de régulation. Dès lors, il faudra veiller à ce que les décisions restent fondées sur les données du marché et non sur des rapports de force.

Le recours au « dernier arrivage du mois » comme base de calcul pose un problème pratique que tout professionnel du secteur reconnaîtra. Le marché haïtien compte cinq compagnies importatrices. Chacune achète ses cargaisons de manière indépendante, à des moments différents du mois, à des prix Platts qui peuvent varier considérablement d’une semaine à l’autre. Imaginons qu’une compagnie importe en début de mois à un prix CAF élevé, une autre au milieu du mois à un prix plus bas, et une troisième en fin de mois à un prix encore supérieur. Le décret fixe le prix à la pompe sur la base du dernier arrivage du mois. Quelle compagnie ? Quel arrivage ? Si c’est celui de la compagnie qui a importé en fin de mois à un coût élevé, les deux autres compagnies bénéficient d’un prix de vente favorable par rapport à leur coût d’acquisition. Si c’est l’inverse — un dernier arrivage à faible coût — les compagnies ayant importé plus tôt à un prix supérieur vendent à perte. Ce mécanisme crée une asymétrie qui peut avantager ou pénaliser certains acteurs selon le calendrier de leurs importations, et pourrait même inciter des comportements stratégiques sur le timing des commandes. Le décret aurait gagné à préciser s’il s’agit du dernier arrivage toutes compagnies confondues, de la moyenne pondérée des arrivages du mois, ou d’une autre méthode de calcul.

La zone morte de 3 % mérite aussi attention. En apparence, elle protège contre les micro-ajustements. Mais sur un marché aussi volatil que celui du pétrole, une série de variations mensuelles de 2,9 % — juste sous le seuil — peut s’accumuler sans jamais déclencher d’ajustement. Sur six mois, cela représenterait un écart cumulé de près de 19 % entre le prix réel et le prix à la pompe. Le fonds de stabilisation absorberait silencieusement ce décalage, recréant exactement la situation que le décret prétend résoudre.

Le rythme mensuel, s’il est plus prévisible que l’ancien système, reste lent face à une crise aiguë. La République dominicaine ajuste ses prix chaque semaine. Durant le mois de mars 2026, les prix du brut ont fluctué de plus de 30 % en quelques semaines. Un prix fixé le 1er du mois peut être complètement décalé dès la deuxième semaine. Le décret ne prévoit aucun mécanisme d’ajustement d’urgence entre deux cycles mensuels.

Enfin, l’article 14 du décret prévoit que « les montants indiqués dans le présent décret peuvent être révisés par arrêté pris en Conseil des ministres ». C’est une clause de sauvegarde compréhensible, mais c’est aussi une porte ouverte. Si le gouvernement peut, par simple arrêté, modifier les paramètres du décret soit : les seuils de 3 % et 10 %, le montant des droits d’accise, les marges ; alors, l’ensemble du cadre peut être contourné sans passer par le Conseil consultatif. La prévisibilité promise par le décret dépend de la retenue avec laquelle cette clause sera utilisée.

Le contexte qui a forcé la main

Il est important de replacer ce décret dans son contexte immédiat. Le gouvernement n’a pas réformé le système par anticipation ; il y a été contraint. Les prix à la pompe étaient gelés depuis juillet 2023. Pendant ce temps, le WTI (West Texas Intermediate, la référence du marché américain dont dépendent les importations haïtiennes) est passé de 73 à plus de 100 dollars le baril fin mars 2026. La marge de stabilisation sur la gazoline, qui était négative d’environ 30 gourdes par gallon en janvier 2026, a atteint près de 150 gourdes de déficit par gallon en mars, soit une détérioration de l’ordre de 400 %. Sur le diesel, la marge qui était encore positive de 73 gourdes en janvier a basculé en territoire négatif. Le mécanisme de subvention croisée entre les deux produits, qui permettait au diesel de compenser en partie le déficit sur la gazoline, s’est effondré. Le gouvernement lui-même a reconnu, par la voix d’une source officielle citée par Le Nouvelliste le 28 mars, avoir perdu « plusieurs milliards de gourdes » en un seul mois et déclaré que la situation n’était « plus soutenable ».

C’est dans ce contexte d’urgence que le décret a été adopté, non pas comme une réforme de fond mûrie au fil du temps, mais comme une réponse à une crise que l’inaction avait aggravée.

Ce qu’il faut retenir

Le décret du 27 mars 2026 est un pas dans la bonne direction. Le plafonnement des ajustements, la fréquence mensuelle et la création officielle du Conseil consultatif sont des avancées réelles par rapport au cadre de 1995, qui était devenu un texte mort. Cependant et encore, un décret ne vaut que par son application. Je tiens à signaler qu’il est nécessaire d’éclaircir rapidement les zones d’ombre qui ont retenu mon attention : la base de calcul du prix, la composition du conseil et la clause de révision par arrêté, si l’on veut que cet instrument serve effectivement la transparence et la stabilité qu’il promet.

Le consommateur haïtien a besoin de savoir combien coûte réellement le carburant qu’il achète, pourquoi le prix change, et comment l’État gère l’écart entre le coût réel et le prix officiel. Le décret ouvre la porte à cette transparence. Il appartient maintenant au gouvernement et au Conseil consultatif de la franchir, en publiant les structures de prix, en expliquant les décisions, et en rendant des comptes.

La crise du détroit d’Ormuz a accentué la fragilité du système haïtien de fixation des prix des carburants. Le décret du 27 mars est une tentative d’y répondre. La véritable réforme n'est pas dans le texte, mais dans son applicabilité, et dans la pratique.

Jean Raynald Boyer, plus de 30 ans d’expérience dans le secteur aval des hydrocarbures